Klein detail dit TRAAG diertje ( SCHILPAD ) noemt FREEK
Hij lijkt er toch SPREKEND op !!
Thumper S (1320mini) 262,4 pk pg 75
Nog eens een modje gedaan!
Bij het lezen hier en daar er toe gekomen om het onderste gedeelte van de diverter van de GRS intercooler te verwijderen.
Op het eerste zich misschien bizar want deze zorgde er net voor dat de scoop mooi aansloot op de intercooler.
Maar wat geëxperimenteer leek erop te wijzen dat de IAT lichtjes daalden bij het verwijderen van het onderste gedeelte.
Dus ook er maar eens voor gegaan.
Eerste testen voor lijken er inderdaad wel op te wijzen!
Bij 120 op de autostrade kom ik aan een IAT van +6°C boven buiten temperatuur met variaties tussen 5,5 en 6,5°C
Voordien was het mij nooit gelukt om zo laag te geraken
Dan zat ik zo meestal rond +8°C met een variatie er net boven of net onder
Voor de plaatsing van het M7 filterhuis, het ontbrekende mousse van de bovenste diverter en de onderste diverter nog steeds op ze'n plaats zat ik nog aan +10°C......
Wat je met zo'n dashdyno toch allemaal niet te weten komt...
Tenslotte ziet het er nog wel ruig uit
Bij het lezen hier en daar er toe gekomen om het onderste gedeelte van de diverter van de GRS intercooler te verwijderen.
Op het eerste zich misschien bizar want deze zorgde er net voor dat de scoop mooi aansloot op de intercooler.
Maar wat geëxperimenteer leek erop te wijzen dat de IAT lichtjes daalden bij het verwijderen van het onderste gedeelte.
Dus ook er maar eens voor gegaan.
Eerste testen voor lijken er inderdaad wel op te wijzen!
Bij 120 op de autostrade kom ik aan een IAT van +6°C boven buiten temperatuur met variaties tussen 5,5 en 6,5°C
Voordien was het mij nooit gelukt om zo laag te geraken
Dan zat ik zo meestal rond +8°C met een variatie er net boven of net onder
Voor de plaatsing van het M7 filterhuis, het ontbrekende mousse van de bovenste diverter en de onderste diverter nog steeds op ze'n plaats zat ik nog aan +10°C......
Wat je met zo'n dashdyno toch allemaal niet te weten komt...
Tenslotte ziet het er nog wel ruig uit
Stafke schreef:Alles voor goede waardes hé !!
Heb er eens op gelet bij mij.
Buiten 10° inlaat temp 12° bij 120 op autostrade.
Soms zie ik daar zelfs maar 1° verschil staan ?
Alles is natuurlijk afhankelijk van snelheid en belasting ....
Das perfect mogelijk zenne!
Plaatsing van de IC bovenop het motorblok is moordend voor de IAT's
Het is niet voor niets dat hij nu vooraan "in de wind" staat, waardoor zo direct betere waardes bereikt worden
Er zijn alternatieven voor de R53 maar die hebben een te grote inhoud waardoor er teveel compressordruk verloren gaat.
Die hieronder is ook een nieuwe maar speciaal gemaakt voor R53'en met turboconversie
wel geweldig cool
Laatst gewijzigd door Dangixxer op Ma Nov 30, 2009 12:16, 1 keer totaal gewijzigd.
sscooper schreef:ziet er idd wel ruig uit ...
waar een dyno idd ni goe voor is ...
Groot gelijk!
Zeker als je er ooit over denkt om later wat met de motor te prutsen is dit een onontbeerlijk toestelletje.
Ik ga de mijne toch houden want het alternatief dat ik aan het bekijken was, kan niet hetgeen de dashdyno kan en was bovendien bijna de helft duurder
Mijn goede voornemens voor komend jaar
Na een vrij rustig 2009 op vlak van mod’jes wordt het tijd om er in 2010 eens volledig voor te gaan (klinkt bijna als een openingszin van een nieuwsbrief van de MY maar de mijne is toch nog net zo goed niet )
Optisch staat de Gix ondertussen wel ongeveer hoe ik hem wil. Dus daar zijn geen spectaculaire veranderingen te verwachten.
Ophanging en baanligging zijn voorlopig prima dus ook daar ga ik mij nog wel even van onthouden….
Maar het vermogen……?!?!?
Na twee jaar met 218, 212 of is het nu 232 pk (wie het weet mag het mij zeggen, maar ik denk eerder aan de laagste waardes) is het tijd geworden om af te stappen van de “standaard”-oplossingen die op de markt te vinden zijn en voor volledig op maat afgestemde onderdelen te gaan
Bijna een jaar ben ik alle mogelijke Engelse en Amerikaanse fora aan het afschuimen om meningen en resultaten te lezen over alle mogelijke producten, merken en plaatsers. En ik denk dat ik eruit ben!
Het gevolgde recept is simpel
Neem het krachtigste productiemodel (de GP) en doe dezelfde aanpassingen! Enige verschil…..in plaats van het hele pakket van 1 producent te kopen ben ik op zoek gegaan naar bedrijven die zich helemaal gespecialiseerd hebben in enkel en alleen “één” bepaald onderdeel. Sommigen hebben tientalle jaren ervaring in de productie van net dat deel. Die kennis is in mijn ogen onbetaalbaar!!! En contradictorisch genoeg zijn hun onderdelen net goedkoper dan alles wat als OEM wordt bestempeld.
Enkele reeds geplaatste mod’s mogen blijven. Ze zijn ook terug te vinden op de GP en zijn van minstens even goede kwaliteit (of zelfs net iets beter)
- Alta CAI met gesloten M7 filterhuis
- Alta 15% pulley (GP heeft een 11%)
- GRS TMIC (inhoud 3.2 l)
- NGK bougies (idem GP)
- Bastuck (tja een uitlaat geeft buiten sound toch geen bal )
Wat zijn de nu nog aan te passen stukken….
- Cylinderkop
- Injectoren
- Software
En ik zou bovenop dit alles ook de Nokkenas veranderen.
Voilà….een GP (+) pakketje !!!!
Ondertussen is het eerste onderdeel al besteld. De cylinderkop!!!!
Even ter info: de GP cylinderkop (= Works cylinderkop) is op de de geflowde uitlaatkanalen na IDENTIEK aan die van mijn standaard S’je….Als ik dan lees in de brochure dat BMW 2 jaar heeft gedaan over de ontwikkeling van deze “kop”……
Op de aftermarkt zijn er verschillende bedrijven die zich gespecialiseerd hebben in porting, flowing en verandering van kleppen bij een cylinderkop. GTT, Lohen, Thumper, RMW, Krumm,… De resultaten hangen natuurlijk af van de combinatie met andere mods. Maar het werd mij al snel duidelijk dat ik niet zou gaan voor de echte BVH (big valve head) alla RMW, GTT en Krumm. Het sterk vergroten van de kleppen zorgt voor een enorm topvermogen maar offert onvermijdelijk de ”driveability” op in lage en middentoerengebied. En aangezien ik er geen circuitdier wil van maken was dit geen optie. Dus dan maar op zoek naar een alternatief….
En al vlug ben ik dan beland bij een Amerikaans bedrijf dat specifiek cylinderkoppen maakt voor MINI’s genaamd: Thumper! Ze hebben keuze tussen de TPR-1, TPR-2 en de “Race” kop.Ik heb gekozen voor de gulden middenweg, namelijk de TPR-2. Bij deze zijn zowel de inlaat als de uitlaatkanalen vergroot, bovendien worden allebei ook nog geflowd (hierdoor is er minder weerstand) en ze plaatsen “iets” grotere kleppen (inlaat + 0,5 mm, uitlaat + 1 mm). Hierdoor wordt “the best of both worlds” nagestreefd! Een zeer sterk laag en middentoerentalgebied. Veel sterker dan de echte BVH! En een mooi topvermogen, maar wel minder dan zijn tegenhangers. Perfect dus om op straat te rijden en van tijd tot tijd een keertje op circuit te gaan.
Ondertussen is Thumper begonnen met het bewerken van mijn cylinderkop! Hij zou normaal tegen het einde van het jaar of begin volgend jaar moeten klaar zijn en verstuurd worden. Normaal binnenkort de eerste foto’s van de preparatie. 
Ik heb al een aantal andere exemplaren gezien en het zijn stuk voor stuk pareltjes.
Voilà….het startschot is gegeven voor mijn ultieme vermogens-queeste.
Andere onderdelen zijn voor binnenkort
Wordt vervolgd!
Na een vrij rustig 2009 op vlak van mod’jes wordt het tijd om er in 2010 eens volledig voor te gaan (klinkt bijna als een openingszin van een nieuwsbrief van de MY maar de mijne is toch nog net zo goed niet
)
Optisch staat de Gix ondertussen wel ongeveer hoe ik hem wil. Dus daar zijn geen spectaculaire veranderingen te verwachten.
Ophanging en baanligging zijn voorlopig prima dus ook daar ga ik mij nog wel even van onthouden….
Maar het vermogen……?!?!?
Na twee jaar met 218, 212 of is het nu 232 pk (wie het weet mag het mij zeggen, maar ik denk eerder aan de laagste waardes) is het tijd geworden om af te stappen van de “standaard”-oplossingen die op de markt te vinden zijn en voor volledig op maat afgestemde onderdelen te gaan
Bijna een jaar ben ik alle mogelijke Engelse en Amerikaanse fora aan het afschuimen om meningen en resultaten te lezen over alle mogelijke producten, merken en plaatsers. En ik denk dat ik eruit ben!
Het gevolgde recept is simpel
Neem het krachtigste productiemodel (de GP) en doe dezelfde aanpassingen! Enige verschil…..in plaats van het hele pakket van 1 producent te kopen ben ik op zoek gegaan naar bedrijven die zich helemaal gespecialiseerd hebben in enkel en alleen “één” bepaald onderdeel. Sommigen hebben tientalle jaren ervaring in de productie van net dat deel. Die kennis is in mijn ogen onbetaalbaar!!! En contradictorisch genoeg zijn hun onderdelen net goedkoper dan alles wat als OEM wordt bestempeld.
Enkele reeds geplaatste mod’s mogen blijven. Ze zijn ook terug te vinden op de GP en zijn van minstens even goede kwaliteit (of zelfs net iets beter)
- Alta CAI met gesloten M7 filterhuis
- Alta 15% pulley (GP heeft een 11%)
- GRS TMIC (inhoud 3.2 l)
- NGK bougies (idem GP)
- Bastuck (tja een uitlaat geeft buiten sound toch geen bal )
Wat zijn de nu nog aan te passen stukken….
- Cylinderkop
- Injectoren
- Software
En ik zou bovenop dit alles ook de Nokkenas veranderen.
Voilà….een GP (+) pakketje !!!!
Ondertussen is het eerste onderdeel al besteld. De cylinderkop!!!!
Even ter info: de GP cylinderkop (= Works cylinderkop) is op de de geflowde uitlaatkanalen na IDENTIEK aan die van mijn standaard S’je….Als ik dan lees in de brochure dat BMW 2 jaar heeft gedaan over de ontwikkeling van deze “kop”……
Op de aftermarkt zijn er verschillende bedrijven die zich gespecialiseerd hebben in porting, flowing en verandering van kleppen bij een cylinderkop. GTT, Lohen, Thumper, RMW, Krumm,… De resultaten hangen natuurlijk af van de combinatie met andere mods. Maar het werd mij al snel duidelijk dat ik niet zou gaan voor de echte BVH (big valve head) alla RMW, GTT en Krumm. Het sterk vergroten van de kleppen zorgt voor een enorm topvermogen maar offert onvermijdelijk de ”driveability” op in lage en middentoerengebied. En aangezien ik er geen circuitdier wil van maken was dit geen optie. Dus dan maar op zoek naar een alternatief….
En al vlug ben ik dan beland bij een Amerikaans bedrijf dat specifiek cylinderkoppen maakt voor MINI’s genaamd: Thumper! Ze hebben keuze tussen de TPR-1, TPR-2 en de “Race” kop.Ik heb gekozen voor de gulden middenweg, namelijk de TPR-2. Bij deze zijn zowel de inlaat als de uitlaatkanalen vergroot, bovendien worden allebei ook nog geflowd (hierdoor is er minder weerstand) en ze plaatsen “iets” grotere kleppen (inlaat + 0,5 mm, uitlaat + 1 mm). Hierdoor wordt “the best of both worlds” nagestreefd! Een zeer sterk laag en middentoerentalgebied. Veel sterker dan de echte BVH! En een mooi topvermogen, maar wel minder dan zijn tegenhangers. Perfect dus om op straat te rijden en van tijd tot tijd een keertje op circuit te gaan.
Ondertussen is Thumper begonnen met het bewerken van mijn cylinderkop!
Hij zou normaal tegen het einde van het jaar of begin volgend jaar moeten klaar zijn en verstuurd worden. Normaal binnenkort de eerste foto’s van de preparatie. Ik heb al een aantal andere exemplaren gezien en het zijn stuk voor stuk pareltjes.
Voilà….het startschot is gegeven voor mijn ultieme vermogens-queeste.
Andere onderdelen zijn voor binnenkort
Wordt vervolgd!
-
Lucky & Caro
- MINI-aholic
- Berichten: 764
- Lid geworden op: 04 Sep 2005
- Locatie: Gavere
-
MY Dweiltje
- MINI Master
- Berichten: 2853
- Lid geworden op: 24 Jan 2008
- Locatie: BE
Lucky & Caro schreef:Hell yeah
Keep us posted
Ik wist wel dat jij enthousiast zou zijn!!
altijd zelf ook op zoek naar het beste
de "groene" is nog steeds niet geëvenaard binnen de club
jbcola schreef:8)
Bij deze alvast een testrit reserveren!!
deal!
MY Dweiltje schreef:Yihaa,...
en die openingszin, lol,.... dat komt wel,....
Er kan er maar 1 "the master" zijn
Laatst gewijzigd door Dangixxer op Do Dec 10, 2009 19:33, 1 keer totaal gewijzigd.
-
Lucky & Caro
- MINI-aholic
- Berichten: 764
- Lid geworden op: 04 Sep 2005
- Locatie: Gavere
Morty schreef:JAWADDE
Ik ben echt benieuwd naar dit
en spreken we dan over een Schrick camshaft en Bosch MINI 500 Big red of zelfs Denso Bumble Bee 750 of Bosch EV14 injectoren?
OF ben ik dan te enthousiast
wel het is allemaal in die aard!
Injectoren zullen Bosch 550 cc OE's worden
Als je weet dat een standaard S 340 cc's heeft en de GP's 380 cc's....dan zou hij normaal niet zo snel arm mogen gaan lopen
Voor de nokkenas heb ik gekozen voor de Newman (US). Hier bij ons niet zo bekend, maar samen met de TPR-2 een ijzersterke combinatie. Hier geldt trouwens hetzelfde principe als bij de cylinderkop. Ik heb gekozen voor een net iets minder scherpe nokkenas omdat hierdoor laag en middengebied versterkt worden (een beetje ten nadele van het topvermogen). De Schrick is meer gericht op piekvermogen, maar ik wil niet alles gaan opofferen om de laatste pk eruit te persen.
Tenslotte moet al dat geweld heeeeel goed op elkaar afgestemd worden. Anders heeft het allemaal niet veel zin natuurlijk. Een standaard fileke is dan ook geen optie. Maatwerk is daarom ook noodzakelijk. De afstelling gaat gebeuren met Mynes software.
De plaatsing van dit alles gaat gebeuren in de UK.
Daar heb ik gekozen voor 1320MINI. Zij doen niets anders dan MINI's en hebben er al een massa over de vloer gehad. Zelf doen ze niets anders op Santa Pod quarter miles gaan rijden, TA op verschillende circuits,.... met geweldige resultaten achter hun naam. En dus alle producten getest in de meest extreme omstandigheden.
Maar de resultaten van mijne Gix zijn pas te verwachten ergens in het voorjaar van 2010....
sscooper schreef:amai Freek dat is een hele boterham !! zal wel goe worden die mod s ... zo blijft ne mens bezig eh !
benieuwd naar de eerste pics van deze onderdelen...
en hoeveel pk denk je dat er nog gaan bij komen na de veranderingen?
goeie voornemens
We moeten inderdaad bezig blijven he Steven
Foto's van cylinderkop zouden er binnenkort wel moeten aankomen
De rest is minder spectaculair om zien
En begin volgend jaar een filmke he met alles op en aan.
Het vermogen....
Goede vraag waar moeilijk zomaar een antwoord kan op gegeven worden.
Om te beginnen is het al onbegonnen werk om een testbank hier in Belgë te vergelijken met eentje uit de UK.
Bovendien zijn er op dit moment nog geen S'jes gemeten met gelijkaardige specificaties.
In de UK gaan ze immers allemaal resoluut voor 17% pulley's (terwijl ik maar een 15% heb) Deze creëren veel meer compressordruk (maar zorgen zo weer voor meer slijtage aan de compressor....) Ik hou het bij mijn 15% omdat ik nu bij koud weer al aan 1,15 bar kom (en dit is de grens die MINI zelf heeft als grenswaarde. Bovendien hebben ze in Engeland ook allemaal een spruitstuk (wat heel efficiënt is icm een cylinderkop) maar omwille van de "kontrol" is dit geen optie.
Hier en daar nog wat kleine aanpassingen en die mannen halen daar resultaten (op een UK testbank) van +270pk. niet slecht dus he
Wat het voor mij dus zal geven......ik zou het begot niet weten, maar in 2010 komt hierop zeker een antwoord
Terug naar “Show & Shine - MINI”
Wie is er online
Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 1 gast